dimecres, 27 de juny de 2018

Montañés i Pearson, pares del tren de Rubí

Com molts de vosaltres sabeu, aquest any commemorem el centenari de l'arribada del tren a Rubí. A aquest respecte hi ha una exposició a l'Antiga Estació, muntada pel Museu Municipal Castell, amb la col·laboració dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya i el Centre d'Estudis Rubinencs (que ha aportat la informació) on podreu aprendre moltes coses de la història del tren a Rubí. També, per Festa Major, a la parada habitual que sempre instal·lem davant Finques Vallhonrat, al passeig de Francesc Macià, podreu adquirir exemplars del nostre Butlletí, dedicat monogràficament a aquest tema, i amb articles d'historiadors locals com Lluís Garcia, Enric Escofet, Eduard Puigventós i altres estudiosos  com Jaume Ribot i Jaume Fernández (especialistes en trens antics). També hi podreu trobar una entrevista del company Guifré Lloses a Francesc Amat, que dedicà tota la seva vida al tren.

Per al segon semestre també està programat un cicle de conferències organitzat pel Museu Municipal i el Centre d'Estudis Rubinencs.

L'arribada del tren a Rubí, 1918.

En aquesta entrada parlarem dels artífexs de la línia de tren elèctric entre Barcelona i les poblacions industrials del Vallès: Carlos Emilio Montañés, enginyer barceloní, i el magnat nordamericà Frederick Stark Pearson, al qual està dedicada la popular "plaça del Domènech".

Frederick Pearson

El gran objectiu de Montañés, que era enginyer en cap de Tramvies de Barcelona, era substituir les velles màquines de vapor per motors elèctrics i construir una línia de ferrocarril elèctric que unís Barcelona amb les ciutats industrials del Vallès, Terrassa i Sabadell. Aquesta energia elèctrica provindria dels salts d'aigua dels rius Segre i Noguera Pallaresa. De fet, el 1905 ja havia aconseguit electrificar la línia de Barcelona a Sarrià (FSB), però per fer realitat el seu somni havia de construir diversos túnels que travessessin la serra de Collserola.

Trens elèctrics de la línia Barcelona-Sarrià. Foto lameva.barcelona.cat

Amb aquesta idea va contactar amb l'inversor nordamericà Frederick S. Pearson, nascut a Massachussets i que va fundar el 1911 la Barcelona Traction, Light and Company, amb seu al Canadà (era per aixó que aquesta empresa era popularment coneguda com "la Canadiense"), després que Montañés li mostrés les grans possibilitats de crear la línia de Barcelona al Vallès aprofitant la força hidràulica de les aigües del Pirineu. Aquest mateix any compraren l'empresa FSB i el 1912 crearen la FCC ("Ferrocarriles de Catalunya"), que seria la que construiria la línia de Barcelona al Vallès, dirigida per Montañés i Pearson.

Però Pearson no va veure consumat el seu somni, ja que morí el 1915 a causa del naufragi del vaixell Lusitània, torpedinejat a causa de la I Guerra Mundial. Amb ell, també reposen al fons de l'oceà alguns automotors Brill que anaven destinats al nostre país.

I és que foren aquestes màquines, 27 en total, produïdes a Filadèlfia per l'empresa JG Brill and Company, les protagonistes de la nova línia de ferrocarrils nostrana. Cal dir que d'aquests automotors, molt innovadors en la seva època i que disposaven de vagons de primera i segona classe, només s'ha conservat el Brill 18, que ara, un cop restaurat, reposa a les cotxeres dels FGC, a Rubí.

El Brill 18 que es conserva a les cotxers dels FGC. Foto Jordi Vilalta

Per construir la línia ferroviària, calia fer una sèrie de túnels que travessessin Collserola, en total 5. El que va causar més problemes fou el de Vallvidrera, que tenia 1,62 km de llarg. La línia es va anar estenent per fases. El 1916 va arribar a les Planes; el 1917, a Sant Cugat; el 1918, a Rubí; el 1919 a Terrassa, i el 1922, a Sabadell.



Així, des de 1918, Rubí va quedar unida per tren fins als nostres dies amb Barcelona, i posteriorment amb Terrassa i Sabadell.

2 comentaris:

  1. El que tinc entès és que el tren es va projectar fins anar a París i això va ser un motiu que la via es fes d'ample europeu, però no va poguer ser perquè com tantes altres coses al govern de Madrid no ho va permetre.

    ResponSuprimeix
  2. El tren de Sarrià, quan es va transformar en tramvia elèctric en 1905 ja va adoptar l'ample de 1435 mm, per la qual cosa res de res d'arribar més enllà de Sarrià. Una cosa és la creació dels FCC amb els seus plans d'expansió posterior i l'altre el tren del FSB.

    ResponSuprimeix